От редакции. Нет сомнений в том, что по мере роста российской экономики и повышения уровня жизни населения должны развиваться и региональные авиаперевозки — совершенно необходимые при значительных российских расстояниях. Но пока этого почти не происходит. Имеющиеся проблемы и возможные пути освоения данного сегмента рынка активно изучают многие специалисты. Понятно, что выводы не всегда получаются однозначными. Однако тема заслуживает всестороннего изучения, поэтому редакция АТО считает необходимым публиковать разные точки зрения.
Евгений КОМАРИСТЫЙ, к. э. н., доцент кафедры финансов МГТУ ГА, начальник отдела анализа рынков авиакомпании «Сибирь»
Рис. 1. Объем пассажироперевозок, в том числе на международных линиях
Источник: Росстат.
Рис. 2. Объем внутренних пассажироперевозок и доля пассажиров, вылетающих в/из Москвы
Источник: Росстат.
В 1990 г. в Российской Федерации, тогда еще РСФСР, был достигнут исторический максимум количества перевезенных пассажиров. Этот показатель превысил 90 млн чел. и с тех пор никогда не поднимался выше. Согласно советской статистике, даже при таких объемах перевозок средняя величина неудовлетворенного спроса по СССР составляла порядка 15%, т. е. потенциальный объем перевозок, если бы не было недостатка в провозных емкостях, превысил бы 100 млн пасс. в год. Однако в начале 90-х произошло резкое сокращение объемов пассажироперевозок, и ситуация стала выправляться только в последние годы. При этом наряду с изменениями количественных показателей происходило и происходит существенное изменение структуры пассажиропотока. Прежде всего стоит рассмотреть потоки по внутренним и международным перевозкам (рис. 1).
На фоне резко снижающегося общего пассажиропотока вплоть до самого конца 90-х гг. наблюдается устойчивый рост его международной составляющей. Небольшое снижение произошло лишь в 1999 г., что обусловлено событиями августа 1998 г., в результате которых резко снизились доходы россиян, пересчитанные в ведущие мировые валюты, и, как следствие, сократился спрос. Однако уже в следующем году влияние этого фактора сошло на нет и рост доли международных перевозок продолжился. Причины роста спроса на международные перевозки понятны: с одной стороны, у хозяйствующих субъектов появляется много зарубежных связей и растет потребность в международных перелетах, с другой — растут потоки туристов в страну и из страны. На этом фоне рост внутренних перевозок идет менее прогрессивными темпами. Если общее количество пассажиров в 2005 г. превысило показатели 1994 г., то количество пассажиров, перевезенных в 2005 г. на внутренних линиях, не достигло даже показателя 1995 г., хотя он ниже, чем в 1994 г. Объем платежеспособного спроса по территории страны распределен также неравномерно. Разрыв в уровне жизни населения в крупных и мелких городах продолжает расти. Москва вообще выделяется из всех городов как по уровню доходов населения, так и по общему платежеспособному спросу. Доля пассажиров, летящих в Москву или из Москвы, меняется с 24% в 1993 г. до 39% в 2005 г. (рис. 2). И это с учетом того, что в 1993 г. общий объем перевозок составлял менее 50% от уровня 1990 г., когда объемы пассажирских авиаперевозок в стране были максимальными.
Однако справедливости ради стоит отметить, что не все так печально и что региональные перевозки составляют не 40% от всех перевозок в стране, а несколько больше. На многих направлениях пока недостаточно «прямых» пассажиров для открытия безубыточных рейсов. Поэтому отсутствие прямого сообщения заставляет пассажиров пользоваться трансферными перевозками, а пунктом трансфера в большинстве случаев является именно Москва. По оценкам авиационными специалистами регулярного пассажиропотока крупных российских перевозчиков, доля трансферных потоков составляет до 17-18% от всех перевозок через Москву. К сожалению, в настоящее время не представляется возможным оценить трансферные потоки в советское время, но можно ожидать, что при широкой доступности региональных перевозок их доля была не столь значительной. Однако даже если предположить, что всех трансферных пассажиров можно будет пересадить на прямые рейсы при условии их появления, доля перевозок через Москву будет по-прежнему составлять до 30-35% и существенно превосходить аналогичные показатели 1990 г., принятого в настоящем исследовании за эталонный.
Почему такое происходит? Ответить на этот вопрос не составляет труда: авиакомпании готовы выполнять рейсы по любым маршрутам, но на многих маршрутах отсутствует платежеспособный спрос. Перелет на каждые 1000 км в ценах первой половины 2006 г. стоил среднестатистическому российскому пассажиру на среднестатистическом направлении около 2500 руб., то есть для перелета на такое расстояние туда и обратно необходимо заплатить 5000 руб. В мае текущего года всего в 20 (в феврале — 14) регионах РФ (рис. 3) среднедушевой доход позволял одному жителю, совершив один перелет в месяц, потратить на него не более половины своего дохода. А в 11 регионах (в феврале — 21), где среднедушевые доходы ниже 5000 руб. в месяц, даже согласившись потратить весь свой доход на авиабилет, население не сможет его приобрести.
Рис. 3. Денежные доходы на душу населения в мае 2006 г.
1 — Белгородская обл. 2 — Владимирская обл. 3 — Воронежская обл. 4 — Ивановская обл. 5 — Калужская обл. 6 — Костромская обл. 7 — Курская обл. 8 — Липецкая обл. 9 — Московская обл. 10 — Орловская обл. 11 — Рязанская обл. 12 — Тамбовская обл. 13 — Тульская обл. 14 — Ярославская обл. 15 — Вологодская обл. 16 — Новгородская обл. 17 — Республика Адыгея 18 — Республика Ингушетия 19 — Кабардино-Балкарская Республика 20 — Карачаево-Черкесская Республика 21 — Республика Северная Осетия — Алания 22 — Чеченская Республика 23 — Краснодарский край 24 — Ставропольский край 25 — Республика Башкортостан 26 — Республика Марий Эл 27 — Республика Мордовия 28 — Республика Татарстан 29 — Удмуртская Республика 30 — Чувашская Республика 31 — Кировская обл. 32 — Нижегородская обл. 33 — Пензенская обл. 34 — Пермский край 35 — Самарская обл. 36 — Саратовская обл. 37 — Ульяновская обл. * Данные рассчитаны по субъекту, включая АО.
Источник: Росстат.
